Le Quartier Bel-Air Sud

L'un des plus dense, mais l'un des moins accessible aux personnes à mobilité réduite

Le métro parisien dont la première mis en service date du 19 juillet 1900 compte aujourd’hui 16 lignes et 320 stations. Il se distingue par la plus forte densité du monde, mais son point faible est l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite.

Seulement 3% du réseau (9 stations sur 303) du métro parisien est accessible aux utilisateurs de fauteuils roulants. A titre de comparaison, 18% du réseau de métro à Londres est accessible aux personnes à mobilité réduite, 82% à Barcelone et 88% à Tokyo, souligne APF France Handicap.

La loi dd 11 février 2005 sur le handicap ne fixe aucune date limite pour l'accessibilité du métro car les travaux y sont difficiles sur les lignes anciennes, à la différence du réseau de bus, qui a atteint 100 % des bus adaptés aux personnes en fauteuils roulants en 2024 et qui de ce fait est considéré comme le moyen de transport de "substitution" pour les personnes handicapées.

Un coût prohibitif pour le rendre accessible :

Selon Valérie Pécresse, présidente (LR) de la région Île-de-France, rendre toutes les lignes de métro parisien accessibles aux personnes à mobilité réduite nécessiterait un investissement évalué entre 15 et 20 milliards d'euros étalés sur vingt ans de travaux.

Valérie Pécresse a annoncé que la région est prête à s’engager à hauteur de 30 % et se tourne vers l’État et la Ville de Paris pour les deux tiers restants.

Elle ajoute que les travaux pourraient commencer par la ligne 6 qui est la plus simple à rendre accessible en raison de sa grande partie aérienne. Pour cette ligne uniquement, il faudrait débourser entre 600 et 800 millions d'euros.

Qu'en est-il du Tramway ?

Mise en service le 16 décembre 2006 entre le pont du Garigliano et la Porte d'Ivry, la ligne T3 transporte vingt-cinq millions de voyageurs durant sa première année d'exploitation, avec en moyenne 100 000 voyageurs chaque jour de semaine et 70 000 les week-ends, chiffres en croissance constante les années suivantes. Son prolongement jusqU'à la Porte de Vincennes a été mis en service le 15 décembre 2012.

L'expérience que nous avons du T3 nous a permis de constater la parfaite accessibilité de ce mode de transport et l'effet bénéfique de son introduction dans notre quartier qui comme partout, s'est accompagné d'un apaisement et d'une requalification de l'espace public.

Par sa fréquentation le tramway prouve qu'il répond parfaitement aux attentes des usagers.

Combien ça coûte ? La construction de la ligne T3 entre le pont du Garigliano et la porte de  La Chapelle (environ 23 km) a nécessité un investissement d'environ 900 M€ soit à peu près 50 M€/km.

Vous rappelez-vous du Tramway des gares ?

En 2007, Denis Baupin (adjoint à Bertrand Delanoë en charge des transports) et candidat à la Mairie de Paris plaidait pour un tramway visant à relier les six grandes gares parisiennes par le biais d'un tracé circulaire, empruntant de grands axes de circulation. Selon cette même étude, la ligne circulaire proposerait quarante-trois stations sur son tracé dont vingt-neuf d'entre elles offriraient une correspondance avec une station de métro ou une gare RER.

Selon l'étude de la RATP réalisée en 2005 à la demande de la municipalité, il pourrait transporter près de 250 000 voyageurs par jour, pour un coût de réalisation estimé alors entre 500 et 550 millions d'euros.

Et plus récemment du Tramway 'Rives de Seine' ?

Cette ligne de tramway sur la rive droite de la Seine était une proposition de campagne de l'écologiste Christophe Najdovski au premier tour des municipales de 2014 et reprise par Anne Hidalgo au deuxième tour.

Coût du projet estimé par l’AFP en décembre 2013 : 850 M€.

... et s'il y avait une alternative ? 

De ce qui précède découle une question : est-il raisonnable d'envisager la mise en accessibilité du métro parisien qui, même limitée à quelques lignes, nécessitera certainement plus de vingt ans et ne sera le plus souvent qu'un rafistolage exposé à une exploitation et une maintenance très couteux ? Ne faut-il pas plutôt s'orienter vers la construction progressive d'un réseau neuf de surface dont l'accessibilité et la fiabilité sont reconnues. Une solution qui de plus, comme l'a prouvé la création de la ligne T3, contribue à la réduction de la circulation automobile et la requalification de l'espace urbain traversé.

La question reste ouverte et vos commentaires ne manqueront pas de contribuer à la réflexion de chacun.