Le Quartier Bel-Air Sud

Comme on pouvait s'y attendre, le vote organisé par la Mairie de Paris sur l'avenir des trottinettes en libre service n'a déplacé que peu de parisiens. La participation de 7,46% (103 084 votants) est comparable à celle observée pour le Budget Participatif (142 122 votants en 2022).

En votant non à 89 %, les votants se sont prononcés en faveur de l'arrêt des trottinettes en libre service à Paris. C'est ce qu'a confirmé la Maire de Paris hier soir vers 23 heures en se félicitant d'une belle victoire de la démocratie locale et en annonçant que les conventions avec les opérateurs s'arrêteront au 1er septembre 2023. Tous les détails sur cette page de Paris.fr

* On notera que c'est à Paris Centre, secteur où est élue Anne Hidalgo
que le Oui obtient le résultat le plus élevé et le Non le plus faible

Pour notre part, nous nous sommes rendus sur le lieu de vote du 12e où nous avons constaté une organisation remarquable et avons voté comme nous l'avions annoncé en faveur de la poursuite des trottinettes en libre service à Paris.

Comme on pouvait s'y attendre, ce sont principalement les mécontents qui se sont déplacés pour voter. Très peu de satisfaits et d'indifférents ont ressenti la nécessité de traverser l'arrondissement un jour de marathon pour atteindre l'unique lieu de vote à leur disposition (aucune possibilité de vote en ligne ou de procuration).

Reste que cette votation ne reposant sur aucune disposition légale, n'est rien d'autre qu'une consultation. La décision prise aura inévitablement des conséquences économiques (800 emplois chez les opérateurs) et politiques (les jeunes à la fois principaux utilisateurs et électeurs convoités pour les élections de 2026).

Par ailleurs, cette décision porte un nouveau coup à l'image de Paris, auprès des visiteurs (professionnels et touristes). Après l'arrêt d'Autolib', le fonctionnement très insatisfaisant de Vélib' et des transports en commun surchargés et peu fiables, Paris va donc devenir la seule capitale européenne à complètement interdire les trottinettes en libre-service.

Il ne se passe pas de jour sans qu'un membre de l'exécutif municipal parisien ne rappelle son engagement à diminuer la part modale de l'automobile dans les déplacements intra-muros au profit des piétons, des mobilités actives et de celles décarbonées.

Introduites à Paris en 2019 dans le plus grand désordre en raison de l'absence de règles ayant anticipé leur arrivée et d'infrastructures adaptées à leur stationnement, les trottinettes électriques en libre service ont néanmoins aussitôt bénéficié d'un indéniable succès.

Heureusement, les nombreuses dispositions prises depuis cette époque ont permis de leur donner une existence légale (dans le code de la route notamment), d'en réguler le nombre à 15 000, de créer des emplacements dédiés à leur stationnement, d'en limiter la vitesse maximale et d'en brider automatiquement la vitesse dans certaines zones, d'interdire leur usage par des mineurs. Récemment, les opérateurs ont annoncé avoir immatriculé leurs trottinettes afin d'aider les forces de police à verbaliser les infractions.  D'autres communiquent sur leur aptitude à empêcher désormais les trajets à deux personnes.

Elles demeurent néanmoins associées à la mise en danger des piétons, aux trottoirs encombrés, au non-respect du Code de la route, à une vitesse de conduite dangereuse, et à une augmentation du nombre d’accidents.

Le contrat des trois opérateurs autorisés (Tier, Dott et Lime) arrive à échéance et la ville de Paris envisage de ne pas le renouveler. Afin d'associer les parisiens à sa décision, la Maire de Paris organise dimanche 2 avril une votation citoyenne nous invitant à répondre à la simple question : "Pour ou contre les trottinettes en libre-service à Paris ?"

Nous nous posons nous aussi des questions ...

Pourquoi seulement les trottinettes ? Ce que l'on reproche aux trottinettes (stationner et circuler sur les trottoirs en faisant courir des risques aux piétons), ne pas respecter le code de la route (arrêt au feu, sens interdit) se constate tout autant, voire davantage des vélos et des autres EDP (Engin de Déplacement Personnel).

Pourquoi seulement celles en libre service ? Lors de vos déplacements piétons, vous observerez que non seulement les vélos (Vélib' compris) circulant sur les trottoirs sont plus nombreux que les trottinettes, mais que ceux appartenant à des particuliers sont majoritaires. 

Nous avons également noté que les trottinettes et vélos négligemment abandonnés en plein trottoir avaient quasiment disparu au profit des espaces de stationnement dédiés (ce qui est probablement favorable à leur rotation).

Pourquoi les interdire plutôt que de continuer à prendre des mesures comme celles qui ont montré leur efficacité ? Leur immatriculation par la préfecture nous semble une mesure urgente qui pourrait être généralisée à tout ce qui roule dans l'espace public. Vélos compris.

Que va devenir cette ville si ceux qui la gouvernent ne sont pas capables de l'adapter aux nouveautés que proposent des entreprises créatives qui répondent aux aspirations des habitants ?

Interdire n'est en aucun cas la solution. C'est pourquoi nous voterons "pour" (si toutefois nous parvenons à atteindre l'unique bureau de vote du 12e) et réclamons à nos élus de prendre  toutes les mesures permettant d'intégrer ce mode de transport urbain sans pénaliser les autres et sans qu'il soit la cause d'insécurité et d'accidentologie.

Cette rubrique se propose de mettre en lumière les architectes dont les oeuvres marquent le 12e arrondissement. Architectes à l'origine de monuments classés, Starchitectes internationaux ou signatures largement reconnues, ils ont contribué à l'identité de nos quartiers.

Des exemples :

• Louis ARRETCHE (1905-1991) est un architecte et urbaniste à qui l'on doit :
  • Dans le 12e, les Bâtiments Sully et Turgot du Ministère des Finances (1983-89)
  • Entre le 12e et le 13e, le Pont Charles-de-Gaulle (1995)

• Pierre COLBOC (1940-2017) est un élève de Louis Arretche second prix de Rome 1966. Il s'est attaché, à travers ses différentes réalisations, à conserver et reconvertir des bâtiments existants 
• • Il est en 1991 l'architecte créateur du jardin et de la Passerelle de Reuilly-Paul Pernin.

• • Auparavant, de 1983 à 1986 avec les architectes Renaud Bardon et Jean-Paul Philippon (agence ACT Architecture) il avait reconfiguré la Gare d'Orsay pour en faire l'actuel musée des arts du XIXe siècle.

• Antoine GRUMBACH (1942-) est un architecte-urbaniste, et enseignant émérite à l'École nationale supérieure d'architecture de Paris-Belleville (ENSAPB).
  • architecte coordonnateur des quatre équipes de maîtrise d’œuvre dl'ensemble de la ligne de tramway T3.

• • En 2008-2009, il a participé à la consultation « Le Grand Pari(s) de l'agglomération parisienne » au cours de laquelle il a développé le projet Seine Métropole s'étendant le long de l'axe Paris-Rouen-Le Havre.

Vous avez probablement remarqué ces édicules EDF en briquettes et céramiques qui se trouvent notamment sur les boulevards de ceinture (Reuilly, Picpus, Charonne ...).

Il y a très exactement 20 ans, en février 2003, lors de l'une de ses marches exploratoires, la commission PLU du conseil de quartier avait noté leur charme et déploré leur absence d'entretien.

Source photo : commission PLU de février 2003

Si certains sont de toute évidence encore en service et correctement entretenus, d'autres semblent abandonnés. À plusieurs reprises des conseils de quartier (du 11e et du 12e entre autres) ont interpellé leur Mairie dans l'espoir de les voir mis en valeur et reconvertis. Ils se sont à chaque fois vu répondre qu'ils appartenaient à EDF et que la ville n'avait aucun pouvoir sur ces édicules.

On aimerait au moins en connaître le nombre et les emplacements (leur zone d'occupation apparaît sur les plans des open-data parisiennes, mais aucun repère ne les identifie). On aimerait aussi connaître leur rôle et l'avenir que leur prévoir EDF. Jamais nous n'avons entendu ou lu la moindre communication les concernant ! 

En novembre 2006, la Commission du Vieux Paris consultée sur le projet de démolition de celui situé boulevard de Picpus (au niveau de l'école Saint-Michel de Picpus) écrivait :

Cet édicule, à usage de poste de transformation et appartenant à EDF, appartient à la production en série soignée et dessinée d'après le modèle de l'architecte-voyer de la ville de Paris, Camille Formigé, en 1900. Il comporte encore une frise de grès signée Gilardoni, industriel marseillais connu pour sa production de tuiles mécaniques. Ce type de petits bâtiment public qui participe du mobilier urbain mis en place sous le Second Empire et la IIIe République est en train de disparaître et il serait judicieux de pouvoir en conserver quelques spécimens.

La Commission du vieux Paris a formé un voeu en faveur de la conservation du poste de transformation EDF, dessiné par l'architecte Camille Formigé (à frises en grès décoratif signées Gilardoni) et situé sur la voie publique, Boulevard de Picpus (12è arr.). La Commission de vieux Paris a souhaité qu'EDF dresse un inventaire exhaustif des transformateurs subsistants et propose la reconversion d'un certain nombre de ces édicules afin d'éviter leur obsolescence et leur disparition du paysage.

Q'est-il advenu de ce voeu ?

Alors que le Code de la route se focalise sur les déplacements des véhicules, le Code de la rue place la rue au centre de la réglementation en instituant notamment : le principe de prudence du plus fort à l'égard du plus faible (le piéton est le pivot !), la généralisation du double-sens cyclable , les zones de rencontre (zone piétonne accessible en permanence aux voitures) et les trottoirs traversants.

En Belgique, le code de la rue est en vigueur depuis le 1er janvier 2004. En France, le texte de référence qui a permis une première évolution de la réglementation routière est le décret n° 2008-754 du 30 juillet 2008. Celui-ci introduit le principe de prudence ainsi que de nouvelles notions comme :

• L'aire piétonne
• La zone 30 qui elle même a permis le double sens des cyclistes.
• Les zones de rencontre

Pour tenter de mettre fin à la « difficile cohabitation entre les piétons, les cyclistes, les trottinettes, les taxis, les véhicules de livraison et les bus », la Maire de Paris a récemment annoncé que la Ville allait se doter d'ici juin 2023 d'un « Code de la rue parisien ».

Comment ne pas approuver pareille intention, mais "en même temps" comment imaginer la ville de Paris en mesure de mettre les moyens pour assurer l'application et le respect des règles que ce code instituera. 

Cette rubrique se propose de mettre en lumière les architectes dont les oeuvres marquent le 12e arrondissement. Architectes à l'origine de monuments classés, Starchitectes internationaux ou signatures largement reconnues, ils ont contribué à l'identité de nos quartiers.

Des exemples :

• Albert TOURNAIRE (1862-1958), un architecte "historique" premier Grand Prix de Rome en 1888, nommé architecte de la ville de Paris en 1901. On lui doit :
  • l'Institut médico-légal construit en 1914

• • En 1927, il est nommé architecte en chef de l’exposition coloniale internationale de Paris qui ouvre en 1931.

Plan dressé par l'architecte en chef Albert Tournaire, le 15/12/1928

• Pierre RIBOULET (1928-2003) est un architecte urbaniste dont la production comporte pour l’essentiel de grands programmes d’équipements publics, obtenus par la voie des concours. Exemples :
  • En 1997 l'immeuble situé à l'angle du 69-71 av. du Gal Michel Bizot et du 130-132 rue de Picpus.

• • Le premier d'une trentaine d'hôpitaux : l'hôpital pour enfants Robert-Debré (1980-88)

• Patrick BERGER (1942-) est un architecte français, grand prix national de l'architecture et professeur honoraire à l'École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL). Dans le 12, il a réalisé :
  • La conversion du viaduc de la ligne de la Bastille en Viaduc des Arts (1996).

• • En 2007 il est également le lauréat du concours pour le « carreau des Halles » qui est (malheureusement) à l'origine de la construction de la Canopée.

Pour faire vivre la facette dialogue de ce blog qui s'affirme blog citoyen d'information et de dialogue des habitants du quartier et au-delà, nous vous invitons chaque mois à nous faire part des réflexions que vous inspire une question.

La question du mois de février 2023 :

Cliquez pour agrandir

Êtes-vous tenté d'habiter
dans l'un des quartiers*
encore en projet
ou en cours de construction ?

* Bercy-Charenton, Gare de Lyon-Daumesnil ...

Quel propriétaire ne souhaite pas un jour agrandir la surface du bien immobilier dont il dispose ?

Soit pour améliorer le confort de son logement ou l'adapter à l'agrandissement de sa famille s'il s'agit d'un propriétaire occupant. Soit pour augmenter la valeur foncière de son bien s'il s'agit d'un investisseur.

Trois moyens permettent de satisfaire de pareils désirs :

. la démolition construction, qui certes permet de moderniser et d'améliorer le confort et les performances de l'habitat, est la méthode la plus radicale et à juste titre la plus contestée puisqu'à de rares exceptions près, elle entraîne une atteinte au patrimoine et à la mémoire urbaine.

. l'extension en surface par construction complémentaire sur une partie non bâtie du lot. C'est une solution rarement possible en milieu urbain.

. l'extension en hauteur ou surélévation. C'est un mode d'extension pratiqué de longue date et qui a bénéficié d'un nouvel engouement depuis que le PLU a supprimé la notion de COS (coefficient d'occupation du sol).

En juin 2016, sur demande de la Maire de Paris, la Commission du Vieux Paris a publié une analyse documentée et exprimé un avis mesuré sur les surélévations. Nous vous en recommandons la lecture ici.

Nous avons relevé dans notre quartier des exemples qui montrent à quel point cette pratique est répandue dans l'histoire de l'urbanisme parisien.

Place Sans-Nom, le 2 boulevard de Picpus hier et aujourd'hui.

Le 254 avenue Daumesnil (immeuble de la boulangerie L'Essentiel) peu après sa construction et vers les années 1930 (inchangé depuis).

La Tour ONF, il y a quelques mois et demain, transformée en tour "Racine"

... et en face, le 7bis avenue de Saint-Mandé bientôt défiguré

Certaines surélévations sont ostensiblement visibles

D'autres ne sont perceptibles qu'avec l'aide d'anciennes photos.

Et au fait, aviez-vous déjà vu les écoles Daumesnil ainsi ? Comparez !

Reste que si dans les années 1920, ces surélévations sont évidemment en relation avec l'augmentation de la population parisienne, on comprend mal ce qui les justifie actuellement en dehors de la spéculation immobilière et la location touristique.

Paris compte aujourd'hui 2,1 millions d'habitants sur 105 km2 (20 300 hab/km2). Envisage-t-on d'en accueillir de nombreux ? Dans ce cas, d'ici 2050, Paris risque de ressembler à ça :

En dépit d'un retard de près d'un an, largement du à la crise sanitaire, la modernisation de la ligne 6 du métro parisien vient d'entrer dans une phase visible par les usagers.

Grâce à Ferro_95200, passionné de train, nous avons trouvé sur son compte Twitter cette video prise le 12 janvier à la station Bel-Air, lors du passage de la première rame de type MP89.

Station Bel-Air : le premier MP89 fait son entrée
Cliquez sur l'image pour voir la video

En exploitation depuis 1974 les rames de type MP73 débutent leur remplacement par des MP89. Ces MP89 en milieu de vie sont des transfuges de la ligne 4 (en cours d’automatisation), vers la 6 après avoir subi une rénovation totale :

• De six voitures, ils passeront à cinq dans le but d'adapter leur gabarit aux quais, plus petits, de la ligne 6
• Ils seront équipés de portes dites “mixtes” (qui s’ouvrent des deux côtés de la rame) pour s’adapter à certains arrêts, comme à Charles de Gaulle - Étoile
• Une vidéoprotection embarquée est installée
• Les assises et les plafonds sont rénovés
• La signalétique à bord également

D’ici à 2026, le parc du matériel roulant de la ligne 6 sera entièrement renouvelé pour accueillir 47 rames MP89. Une dizaine de ces nouvelles rames devraient être mises en circulation courant 2023, annonce la RATP.

L'investissement (77 millions €) est réalisé par Île-de-France Mobilités

Le MP73 actuel, à gauche et le nouveau, le MP89, à droite

Sur le même sujet :

Le jeu de taquin des lignes et rames de métro
Bientôt un coup de jeune pour la ligne 6

La SEMAPA (initialement Société d'Étude, de Maitrise d'ouvrage et d'Aménagement PArisienne) est une société d'économie mixte créée en 1985 et notamment chargée à partir de 1991 de la vaste opération d'urbanisme Paris Rive Gauche dans le 13e arrondissement.

Depuis avril 2012, la SEMAPA a changé de statut et la signification de son nom a évolué ; la SEMAPA est maintenant une SPLA dont le nom signifie : Société d’Etude, de Maitrise d’Ouvrage et d’Aménagement Parisienne. Elle a maintenant un actionnariat exclusivement public : Ville de Paris 66%, Département de Paris 26% et Région Ile-de-France 8%.

En 2015, la SEMAPA a été désignée pour l'aménagement du projet Porte de Vincennes (12e et 20e) et en 2018 pour celui de Bercy-Charenton (12e).

Pour mener ses missions, la SEMAPA compte environ soixante dix professionnels de l'aménagement (financiers, ingénieurs, techniciens, architectes- urbanistes, juristes, chargés de développement immobiliers, communicants etc.).

SEMAPA : 69-71 Rue du Chevaleret, 75013 Paris