Le Quartier Bel-Air Sud

Si vos commentaires sont toujours bienvenus, ils plongent les lecteurs dans la perplexité lorsqu'ils sont sans rapport avec l'article auquel ils sont attachés. Ainsi en est-il des commentaires relatifs aux radars qui ont été postés sur l'article concernant les voies bus :

• le radar "punitif" est évoqué sur l'article sur les nouveautés avenue Daumesnil
• le radar "pédagogique" qui a été voté par les conseils de quartier dans le cadre du budget participatif, sera installé en 2015 au carrefour Messimy-Rousseau. Il n'a pas encore été évoqué sur ce blog.

Le 15 janvier 1964, le premier couloir de bus est mis en service sur les quais du Louvre et de la Mégisserie sur une longueur de 1000 mètres. Les premiers résultats sont encourageants, les retards chroniques se réduisent et la vitesse moyenne augmente. Mais la réticence des commerçants parisiens ne permet pas une progression rapide des voies aménagées.

Le Bilan 2012 des déplacements à Paris fait état de 172 km de couloirs de bus

La voie de bus est réservée aux transports en commun, aux taxis et aux vélos. Un automobiliste ou un motard qui circule dans une voie de bus et qui se fait arrêter encourt une amende forfaitaire de 135 €.

C'est en janvier 2001 que les premières voies bus ont été ouvertes aux cyclistes. En mars 2003, elles totalisaient 52,8 km.

Fin 2012, 151 km de couloirs de bus sont ouverts aux cyclistes

Et les motos ? En 2005 George Sarre (MRC), ancien ministre des transports et maire du 11e, souhaitait autoriser "à titre expérimental" les deux-roues motorisés à emprunter les voies de bus. Bertrand Delanoë (maire PS de Paris) et Denis Baupin (adjoint EELV) s'y sont fermement opposé.

Les couloirs de bus s'invitent dans la campagne pour les élections municipales des 23 et 30 mars 2014.

Anne Hidalgo a en effet affirmé quelle autoriserait les voitures électriques à rouler dans les couloirs de bus en cas d’élection. Cette mesure donnerait un avantage concurrentiel certain à la voiture électrique par rapport aux autres véhicules. On imagine la joie de Vincent Bolloré !

Rappelons qu'Anne Hidalgo a également retenu dans son programme la proposition de ses alliés de PRG pour introduire des Scootlib' électriques qui bien entendu seraient autorisés à rouler dans les couloirs de bus.

Faisons le point : les bus, les taxis, les cars de tourisme, les vélos, et peut-être demain les voitures et les scooters électriques ! On va se bousculer dans les couloirs de bus et les transports en commun déjà bien insuffisants seront les perdants.

Est-il nécessaire de préciser que nous désapprouvons sans réserves cette proposition qui deviendrait vite intenable avec la progression espérée des véhicules électriques.

Nous vous invitons les adeptes du bus à lire à ce sujet l'article qu'a publié sur son blog Renaud Martin (candidat EELV dans le 20e) : Ouvrir les couloirs de bus parisiens aux véhicules électriques ? Attention tête à queue !

Dans le cadre du projet d'aménagement du secteur Bercy Charenton, la ville de Paris a confié en 2010 à la société Etat d'Esprit la conception et la mise en œuvre d’une démarche de concertation innovante comprenant réunions publiques, ateliers de travail urbains.

Depuis le 11 mai 2011, date de la première réunion de concertation, nous nous efforçons de suivre ce projet capital. Tâche bien difficile car cette concertation ressemble un peu à une boutique le plus souvent fermée et dont le rideau se lèverait parfois pour nous faire miroiter la vitrine et nous demander notre avis.

La dernière "ouverture" date du 29 juin 2013 : Journée portes ouvertes au chai de Bercy au cours de laquelle la journée a permis notamment de prolonger les échanges avec les habitants et usagers, parties prenantes de la concertation, et de faire découvrir le projet à ceux qui ne le connaissaient pas encore (Sic).

En fait, aucune information nouvelle n'a été transmise depuis la présentation le 18 octobre 2012, du Plan Guide que nous trouvons équilibré et réaliste, même s'il faut rester vigilant sur le taux excessif de bureaux et le risque de déshumanisation lié à de trop grandes hauteurs.

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Notons par ailleurs qu'on ne connait ni la feuille de route du projet ni la durée de la mission du cabinet Rogers Stirk Harbour + Partners. Quelle est la phase qui doit suivre celle du Plan Guide ? Impossible de répondre puisqu'aucun scénario n'a été annoncé.

Pourtant, pendant les période de fermeture, nul ne doute que "derrière le rideau", les artisans (en l'occurrence les urbanistes du cabinet Rogers Stirk Harbour + Partners) travaillent, conçoivent et décident. Quoi ? Nous en aurons probablement quelques aperçus lors de la prochaine "ouverture".

Le caractère épisodique de cette concertation et la non connaissance de la feuille de route a laissé le champ libre à Nathalie Kosciusko-Morizet (UMP) candidate à la Mairie de Paris, pour présenter le 14 janvier dernier, un projet prenant le contrepied des principes retenus.

Son projet, sans même faire référence au Plan Guide, prévoit la couverture totale des voies, solution rejetée, tant pour des raisons techniques qu'économiques.

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À propos de ce Plan Guide, on peut relire sur le compte-rendu de la réunion publique du 18 octobre 2012 (p 10) que Jean-Marie Brétillon (Maire de Charenton-le-Pont) a trouvé cette étude pertinente. Aujourd'hui candidat à sa réélection on ne s'étonne guère de le voir faire le grand écart (Le Parisien du 16/01/14) en apportant un soutien certain quoique mesuré à Nathalie Kosciusko-Morizet :

Sur le principe, je soutiens totalement cet ambitieux projet ... Couvrir les emprises SNCF et RFF permettrait de reconquérir un terrain ... Il ajoute : non seulement il y aura des difficultés avec la SNCF pour la couverture des voies, poursuit l’élu mais, surtout, à l’heure actuelle, on sait tous qu’il n’est pas évident de trouver des financements.

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Lors du Conseil de Paris de mai 2010, à l'occasion d'un amendement sur la délibération DU 37, Christophe Najdovski (EELV) déclarait au nom du groupe Les Verts :

Je terminerai par la question de la concertation, avec le souhait de la mise en place d’un comité permanent de concertation de manière à associer de manière continue un maximum d’acteurs à la concertation sur l’aménagement du secteur.

Demande rejetée par l'exécutif parisien dont on trouvera la réponse ici.

Concluons, en parodiant Jacques Dutronc : On nous en montre un peu, on ne nous dit pas grand chose ! Le terme tant prononcé de concertation mérite davantage.

Si les résidents comme les touristes de passage fréquentent et apprécient les grands classiques de l'arrondissement (Promenade plantés, Viaduc des arts, Bercy village, bassin de l'Arsenal ...) beaucoup plus rares sont ceux qui s'aventurent dans ces lieux qui font le charme de la vie dans le 12e.

Ainsi en est-il de la Villa Daumesnil (voie privée située 218 av Daumesnil et 59 rue de Fécamp) :

Construite à l’initiative de Napoléon III dans le cadre de l’Exposition universelle de 1867, la Cité Napoléon est offerte à une Société coopérative immobilière des ouvriers de Paris.

Conçue par l'architecte Louis-Charles Boileau et réalisée par l'entreprise anglaise Newton et Shepard en béton sans armature mais avec coffrages glissants, elle est constituée de bâtiments de 2 étages comprenant 1 seul logement de 34 m2 par palier (1 cuisine, 1 salle à manger, 1 chambre en enfilade).

Dans les années 1878-1881 la Société Coopérative confia à l'architecte Charles Lecornu leur surélévation d’un étage et la suppression d'un escalier sur deux par souci de rentabilité.

C'est en 1871 qu'elle a pris le nom de Villa Daumesnil (source Jacques Hillairet).

Anne Hidalgo comme Nathalie Kosciusko-Morizet débordent d'imagination pour nous faire rêver le temps de la campagne avec des utilisations originales des tunnels parisiens en déshérence. Jugez par vous-mêmes :

Un tunnel de la Petite Ceinture transformé en salle de cinéma (Source)

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Une station de métro transformée en piscine (Source)

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Marqué par le bois de Vincennes, la Promenade Plantée et le parc de Bercy, le 12e  jouit à juste titre d'une réputation d'arrondissement verdoyant.

Pourtant, à y regarder de plus près, il est loin d'être le mieux doté en espaces verts des arrondissements parisiens.

En partant de cette page de Wikipedia qui dresse le tableau des espaces verts (hors bois de Vincennes et Boulogne), nous avons rapporté les surfaces vertes de chaque arrondissement parisien à leur surface et à leur population.

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Petit en surface et peu peuplé, le 1er arrondissement arrive en tête grâce au jardin des Tuileries (28 ha).

Petit également, mais ne totalisant que 2,3 ha d'espaces verts, le 2e arrive en dernière position.

Parmi les arrondissements périphériques et fortement peuplés, le 19e se distingue et arrive en 3e position grâce aux Buttes Chaumont (25 ha).

Le 12e, comme dans beaucoup de comparaisons apparait comme un arrondissement se classant en milieu de peloton (14e). On s'étonne même de voir qu'avec 1,62 m2 d'espace vert par habitant, il est en-dessous de la moyenne parisienne (2,47 m2/hab) elle même très inférieure à la moyenne européenne (10 m2/hab).

Chaque parisien aspire à être à moins de cinq minutes d'un espace vert. En attendant, le bois de Vincennes (995 ha) est notre plus grande chance !

Avec le logement et la sécurité, le transport est le volet de la vie parisienne qui suscite le plus de promesses de la part des candidats à la Mairie de Paris.

Les propositions fusent. Parfois originales et novatrices, parfois folkloriques et parfois simplement ressorties des tiroirs. Quelques exemples :

• Une navette sur la Seine sera créée, ainsi qu’une liaison intergares. Ce sera un projet expérimental de haute technologie, exploitant des innovations comme le guidage optique et le rechargement des batteries aux arrêts pour supprimer les caténaires (Anne Hidalgo).

• Je lancerai la réalisation du tramway du Grand Paris, qui longera la Seine sur les quais hauts rive droite et se poursuivra à l’est comme à l’ouest , au delà de Paris (Christophe Najdovski).

• Avec la Petite Ceinture, la première boucle cycliste intégrale de 43km sera crée, avec des passerelles vers le centre de Paris. (Nathalie Koscuisko-Morizet).

Si la nécessité de prolonger certaines lignes et en créer de nouvelles pour relier les points mal desservis de la métropole est une évidence, la rénovation et la modernisation de l'existant ne semble guère intéresser les candidats. Pourtant que penser entre autres :

• des temps d'attente des autobus qui atteignent ou dépassent fréquemment les quinze minutes ?
• du nombre très insuffisant d'escaliers mécaniques du métro ?
• de l'état vétuste de certaines stations et rames ?
• de ces entrées de métro ou l'on ne rencontre ni employé, ni guichet, ni même de machine pour acheter des tickets ?
• de la signalétique incohérente et souvent mal placée ?
• de la carte Navigo qui n'a pas encore totalement remplacé l'antique ticket ?
• de l'absence d'intermodalité tarifaire bus-métro ?
• de la difficulté pour les voyageurs avec bagages ou poussettes de passer les tourniquets ?

London underground : wide ticket barrier
for wheelchairs, pushchair's and people with suitcases

Il est loin le temps où le réseau métro-bus parisien faisait figure de modèle auprès de bien des capitales étrangères.

Si les résidents comme les touristes de passage fréquentent et apprécient les grands classiques de l'arrondissement (Promenade plantés, Viaduc des arts, Bercy village, bassin de l'Arsenal ...) beaucoup plus rares sont ceux qui s'aventurent dans ces lieux qui font le charme de la vie dans le 12e.

Ainsi en est-il de la Cour du Bel-Air :

Elle est assurément assez éloignée de notre quartier, mais si proche par le nom que nous ne pouvions l'ignorer.

On accède à la cour du Bel-Air au 56 rue du Faubourg Saint-Antoine. À cet emplacement se trouvait un hôtel particulier construit dans la 2e moitié  du 17e siècle et qui portait le même nom.

Le lieu a subi depuis de nombreuses transformations. En particulier entre 1852 et 1883, les vastes ateliers édifiés passage du chantier et rue de Charenton  sont transformées en école de garçons par l'architecte Lheureux et l'architecte Calemard construit à côté en 1891 une école de filles.

Un long couloir, où les poutres apparentes ne soutiennent plus que du vide, mène à deux courettes successives, cernées d'immeubles de trois étages.

Ici, comme dans beaucoup de cours du faubourg, la vigne est envahissante et retombe en grappes au-dessus de la tête du promeneur.

Source : Parisian Touch (Cliquez pour agrandir)

Dans la première courette, se trouve une boutique néogothique et près du centre, on distingue un pavé plus large que les autres. Une légende tenace voudrait que ce pavé ait servi de table de jeu aux Mousquetaires noirs, dont la caserne était voisine. On désigna d'ailleurs ici pendant longtemps quelques antiques degrés de bois sous le nom d' « escalier des mousquetaires ».

Depuis quelques jours, les projecteurs de l'actualité sont focalisés sur le boulevard périphérique qui a vu sa vitesse maximale réduite de 80 à 70 km/h. Au centre de Paris également la réduction de vitesse est en marche et de façon certainement irréversible. La vitesse en ville est limitée à 50 km/h par le code de la route mais :

• en 1986 ont été créés des quartiers dits tranquilles, puis vers 2003, des quartiers dits verts à l'intérieur desquels la vitesse est strictement limitée à 30 km/h

• dans le cadre du plan La rue en partage, 25 Zones 30 ont été étendues, 5 ont été crées.

• depuis la rentrée 2013, dans le cadre de ce même plan, la vitesse est limitée à 30 km/h devant les 1300 établissements scolaires de la capitale. Les panneaux de signalisation réglementaires sont complétés par des marquages au sol.

• dans des quartiers très fréquentés par les piétons ou dans des rues dont les trottoirs sont si étroits qu’il est difficile d’y marcher (comme certaines parties de la rue Sibuet), sont (ou seront) créées des zones de rencontre. Il s'agit d'espaces partagés entre tous les usagers, où le piéton est prioritaire et la vitesse limitée à 20km/h.

La limitation à 30km/h permet de réduire considérablement le risque d'accidents et leur gravité, mais aussi de diminuer les nuisances sonores et la polution, depuis la rentrée ce sont 560km de voies Parisiennes, soit 37% de la voirie de Paris.

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En octobre 2012, Olivier Razemon écrivait sur le blog Transports du journal Le Monde :

Gageons que dans les quartiers parisiens concernés, ... on roule encore moins vite. Sauf la nuit, remarque-t-on à l'Hôtel de ville, où l'on souligne l'accroissement des risques d'accident. Et sauf la journée, entre deux feux rouges. En effet, ça se passe souvent comme ça : l'engin motorisé, deux, trois ou quatre roues, démarre en grondant, accélère, atteint brièvement les 50 km/h, les dépasse parfois puis freine devant un obstacle, piéton, cycliste, stop ou feu de signalisation. On espère gagner quelques secondes, peut-être passer un feu. Conclusion : on a roulé fugacement à 50, mais sans dépasser la moyenne de 18,9. Et ce satané cycliste qui maintenant nous rattrape. C'est énervant, non ?

Alors, ne serait-il pas plus simple pour tout le monde et plus efficace pour atteindre les objectifs recherchés de faire du 30 km/h la vitesse maximale standard à Paris, les dispositions différentes (en plus ou en moins) étant les exceptions ?

Sur son blog Sauv-dernière, l'association Paris Historique nous informe d'un projet touchant la maison des Petites Soeurs des Pauvres 69 à 75, rue de Picpus :

Demande de Faisabilié à la CVP – Démolition - reconstruction d’une maison des Petites-Sœurs des Pauvres

Les Petites-Sœurs des Pauvres sont une congrégation religieuse fondée à Saint-Servan-sur-Mer en 1839. Elles possèdent plusieurs « Maisons », dont celle installée depuis plus d’un siècle au 71 rue de Picpus.

Les bâtiments étant désormais inadaptés et vétustes, les Soeurs ont pris la décision de lancer un projet de reconstruction de leur Maison qui passe par une destruction totale des bâtiments du site.

Dans le cadre d’une étude préliminaire, le dossier a été présenté à la Commission du Vieux Paris qui a rendu son avis lors de sa réunion du 18 octobre 2013 (publié au BMO n°91 du 19/11/2013) : « Après avoir pris connaissance des différents bâtiments présents sur le terrain, ainsi que de l’étude historique dont ils ont fait l’objet, la Commission ne s’oppose pas à leur démolition ».

Notre rapporteur souhaite plaider la cause des bâtiments présents sur la rue de Picpus, surtout au vu du projet proposé. Si les bâtiments internes n’offrent pas de caractère historique et architectural particulier, le long bâtiment en façade sur rue présente des caractéristiques comparables à l’entrée de ce qui reste d’une autre congrégation religieuse, celle du 35, rue de Picpus, par laquelle on accède au Cimetière de Picpus. Elle comporte en outre un porche qui part en biais par rapport à la rue, ce qui était un moyen de faciliter l’entrée des attelages dans l’ancien temps. Il reste très peu de porches de ce type.

Il est compréhensible que la configuration actuelle et la qualité des matériaux nécessitent une reconstruction totale des bâtiments de cet EHPAD ; cependant le bâtiment côté rue pourrait sûrement être conservé, et masquer ainsi partiellement la modernité du projet qui va totalement transfigurer la portion de cette rue qui a déjà vu se multiplier des constructions hétéroclites.