Le Quartier Bel-Air Sud

Ainsi, il aura fallu une bourde de la Mairie de Paris qui aura couté plusieurs dizaines de millions d'euros aux finances de la ville pour que les trottoirs soient soulagés des 1630 panneaux publicitaires JCDecaux.

La dépose de l'un d'entre-eux nous ravit tout particulièrement car elle répond à une demande très ancienne du conseil de quartier et qui avait été proposée en 2015 au titre du budget participatif 2016.

le 20 novembre 2013

le 18 avril 2018

La demande avait été rejetée pour motif :

Votre projet ne pourra être soumis au vote des parisiens en septembre. En effet, les panneaux publicitaires du type que vous indiquez font partie du dispositif contractuel du marché public conclu avec JCDecaux et leur déplacement éventuel doit être envisagé dans ce cadre. Votre projet n'est donc pas susceptible de faire l'objet d'une dépense d'investissement sur le budget municipal.

Espérons que ce passage, qui demeure malcommode, ne sera pas à nouveau encombré par un panneau résultant d'un prochain contrat publicitaire ou par toute autre occupation abusive de l'espace public.

Les alignements d’arbres dans les rues de Paris font partie du patrimoine urbain de la capitale. Ils jouent un rôle essentiel comme élément paysager, mais aussi dans le fonctionnement écologique de l’environnement urbain, en raison de leur capacité à stocker le carbone, à prendre une part active dans le cycle de l’eau, à réguler les effets de la chaleur en été et, de manière générale, à constituer des écosystèmes complexes.

Le patrimoine arboré géré par le Service de l'Arbre et des Bois de la Direction des Espaces Verts et de l'Environnement (DEVE) comprend 484 000 arbres représentant plus de 150 essences :

• les arbres d'alignement situés sur les voies publiques (96 500)
• les arbres des parcs et jardins (36 500)
• les arbres des cimetières (34 000)
• les arbres des talus du boulevard périphérique (8000)
• les arbres des établissements scolaires (6000) et sportifs (3 000)
• et enfin les arbres des deux bois de Boulogne et Vincennes (300 000)

Boulevard de Reuilly

En 2010, l'Atelier Parisien d'Urbanisme (APUR) a publié sous le titre Essai de bilan sur le dévelopement des arbres d'alignement à Paris une étude sur laquel on lit qu'avec 7704 arbres d'alignement (soit 40 à l'hectare) appartenant à 75 essences différentes, le 12e est en 8e position des arrondissements parisiens. La surface située à l’ombre de ces arbres d’alignement, soit environ 250 hectares de surface dite « plantée », représente presque 3 % de la superficie de Paris intra-muros.

Avenue Daumesnil

Si le 12e est souvent considéré comme l'un des arrondissements les plus verts de Paris c'est grâce au bois de Vincennes dont les arbres ne font pas partie de cette analyse.

Pourtant, en prenant un peu de recul, Treepedia, une plateforme créée par des chercheurs du MIT qui analyse la couverture végétale des métropoles, nous fait prendre conscience qu'avec un Green View Index de 8,8%, Paris est l’une des capitales les moins vertes d’Europe.

   
   
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Cette situation a bien évidemment pour origine la densité de population inégalée de la ville de Paris (5 fois celle d'Oslo) et les grands discours sur la végétalisation urbaine ne permettront pas de la faire progresser tant qu'en même temps on continuera à construire des logements et des bureaux là ou des espaces verts seraient bienvenus.

Lire :

• sur UrbanNews.fr : Treepedia, l'outil qui analyse la couverture végétale des métropoles
• sur OpenData.paris.fr :
  • Cartographie des arbres des rues et des espaces verts
  • Base de données des arbres des rues et des espaces verts

Pourquoi ce titre volontairement provocateur ? parce que ça ressemble tristement à un affrontement sportif ou à un concours de beauté :

• d'un côté la ville de Paris avec le projet Bercy-Charenton :
• de l'autre la ville de Charenton-le-Pont avec le projet Charenton-Bercy :

La ville de Paris précise que les enjeux de Bercy-Charenton dépassent les « limites strictes » du périmètre. Il s'agit de : créer un quartier de grande qualité urbaine présentant une mixité de fonctions urbaines, rétablir diverses continuités entre Paris et Charenton-le-Pont, entre différents quartiers de Paris, entre Paris et la Seine, entre les espaces « verts » et « bleus » du secteur, contribuer au rééquilibrage économique et au développement de l'emploi à l'est de Paris et d'améliorer le cadre de vie. Le projet, à l'étude depuis 2008 (APUR), devrait cette année faire l'objet de la création d'une ZAC.

Pour la municipalité de Charenton, l’objectif est de créer un quartier aux portes de Paris connecté et vivant, avec un fort rayonnement métropolitain tout en préservant son identité qui lui est propre et chère aux yeux de ses habitants. Le 15 février, UrbanEra, la structure de Bouygues Immobilier qui porte les écoquartiers a été désigné lauréat du concours "Inventons la Métropole du Grand Paris" organisé par la Métropole du Grand Paris, la Préfecture de Région Ile-de-France et la Société du Grand Paris.

Charenton-Bercy - Cliquez pour agrandir

Déjà en 2010, l'impression nous était donnée que l'un et l'autre se regardaient en chiens de faïence, mais cette réponse d'Hervé Gicquel (Maire de Charenton-le-Pont) extraite d'un article de 94citoyens.com nous en donne aujourd'hui plus que jamais la preuve :

Est-il à l’ordre du jour de réunir les deux projets, Charenton-Bercy et Bercy-Charenton, menés respectivement par les  villes de Paris et de Charenton-le-Pont chacun du côté du périph?

Non car nous avons chacun nos prérogatives sur les politiques d’aménagement urbain,  mais nous n’avons jamais autant échangé et nous travaillons ensemble à la complémentarité et l’harmonie des projets. Dans le cadre du concours Inventons la métropole, Paris m’a invité à siéger dans le jury pour le projet d’hôtel logistique de Bercy-Charenton, et j’ai invité Jean-Louis Missika (adjoint à l’urbanisme de Paris) et la maire du 12e arrondissement (Catherine Baratti-Elbaz) au jury du projet Charenton-Bercy. Non seulement on se concerte mais on s’invite pour que chacun soit parfaitement au courant de ce qui se passe dans l’autre ville.  La tour qui pourrait voir le jour dans notre ville sera par exemple dans la parfaite continuité des tours parisiennes.

Alors que le territoire est incroyablement ingrat avec un faisceau de voies ferrées au nord, une autoroute au sud, un échangeur au milieu et enfin une autre autoroute, le périphérique, qui le coupe en deux, comment peut-on prétendre construire un quartier qui rétablit la continuité urbaine en élaborant deux demi-projets dans de pareilles conditions ?

Cet exemple prouve à ceux qui en doutent, ou pour des raisons de pouvoir tentent de s'y opposer, que seule une décision autoritaire permettra de donner une existence réelle à la Métropole du Grand-Paris.

Trois mois après les automobilistes, à partir du 3 avril, les deux-roues motorisés devront s’acquitter du FPS. Une décision prise par souci d’équité avec les automobilistes : ces quinze dernières années en effet, les déplacements à deux-roues motorisés ont considérablement augmenté, conduisant à un nouveau partage de l’espace public.

Face au stationnement illicite d’un certain nombre d’entre eux sur les trottoirs, gênant ainsi le cheminement des piétons et en particulier des personnes à mobilité réduite, la Ville [...] a investi pour réaliser un nombre croissant de parcs motos...

Si jusqu’alors le stationnement était gratuit, il a paru légitime que les utilisateurs de ce moyen de transport payent une redevance au titre de l’occupation du domaine public comme les autres usagers de l’espace public

Pour les deux-roues motorisés, le tarif sera bien sûr adapté. Pour 2 heures de stationnement, le propriétaire d’un scooter ou d’une moto devra payer 1,50 € contre 4,40 € pour l’automobiliste.

Pour le stationnement résidentiel, il lui faudra débourser 0,70 € par jour et 2,70 € pour une semaine. Le montant du FPS payé sera de 12 € pour 2h30 de stationnement, minoré à 7 euros si payé dans les 48 heures.

mercredi 21 mars 2018 à Charenton tout est prêt

Ne rêvez-pas ! ce texte ne provient pas de Paris.fr, mais de Vincennes.fr. Il aurait pu tout aussi bien provenir de Charenton.fr qui s'apprête lui aussi à prendre une décision similaire dès le 2 avril.

Il en est tout autrement à Paris : 

@Anne_Hidalgo s'étant clairement prononcée contre le stationnement payant pour les 2RM motorisés (Source : Caradisiac), elle affirmait le 15 février 2018 à l'occasion d'un Facebook live : je ne veux peux pas mettre en difficulté les 2RM qui représentent une certaine forme de liberté (Source).

La Maire, et c'est tout à fait respectable, honore paraît-il un engagement électoral. Dommage que cet engagement soit très contestable et ressemble fort à ce qu'il est coutûme d'appeler de la démagogie.

Inauguré le 25 juin 2017, le GR 2024 est un sentier de grande randonnée créé dans le cadre du plan d’accompagnement de la candidature aux Jeux Olympiques et Paralympiques afin d'offrir un parcours piétonnier et sportif sur la ceinture verte.

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Longue de 50 km, la boucle du GR 2024 traverse les neuf arrondissements périphériques de Paris et relie aussi les 7 GR qui traversent déjà Paris (GR 1, GR 2, GR 22, GR 14, GR 14A et GR 655).

Dans le 12e, il traverse la bois de Vincennes et le parc de Bercy.

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Le remplacement des 360 kiosques parisiens par des kiosques plus modernes et confortables avait été annoncé par la Mairie de Paris en mai 2016. Le modèle dessiné par la designer française Matali Crasset avait été contesté par une partie significative du Conseil de Paris, notamment parcequ'il perdait le caractère "parisien" de celui dessiné en 1857 par Gabriel Davioud. Egalement contesté par les kiosquiers pour des raisons fonctionnelles et par nombre de parisiens au nom du respect de l’aspect extérieur de ces kiosques «chers aux touristes».

Après quelques retouches esthétiques, d'âpres négociations avec les kiosquiers, trois mois de test place Victor & Hélène Basch (métro Alesia), et des retards dus à des autorisations administratives, Médiakiosk va installer les premiers nouveaux modèles d'ici la fin du 1er trimestre dans l’Est parisien.

Notre quartier s'apprête à bénéficier de l'un des premiers à la sortie du métro porte Dorée.

Médiakiosk assure que la date de fin de pose des kiosques est maintenue à l’été 2019. Quarante-neuf modèles haussmanniens seront préservés et vraisemblablement convertis au domaine culturel ou transformés en commerces à destination des touristes. On ne sait rien du sort réservé aux kiosques en inox des générations 70.

Le coût annoncé de l'opération est de 52 millions d’euros, un investissement qui laisse perplexe pour un secteur, la presse écrite, que l'on sait mal en point.

Il y a deux mois sous le titre De la DPP à la DPSP, nous évoquions les changements intervenus dans le contrôle du stationnement payant (rotatif et résidentiel) désormais confié à des prestataires privés.

Dans ce même article, nous faisions état des effectifs de la Direction de la Prévention, de la Sécurité et de la Protection (DPSP) qui, constitués des ex-Agents de surveillance de Paris (ASP) et et les contrôleurs de la Ville de Paris venus de la préfecture de police, totalisent quelque 3200 agents chargés de la lutte contre toutes les formes d’incivilités, et plus largement le non-respect des règles en matière d’usage de l’espace public.

Deux mois sont écoulés, ce qui est évidemment trop peu pour prétendre faire un bilan, mais n'interdit pas de faire un premier constat.

Du côté stationnement, la presse n'a pas manqué de faire des choux gras des "indélicatesses" de certains agents de Streeteo (l'une des entreprises chargées du contrôle) et d'erreurs dues au rodage du système. Plus rares sont les informations relatives aux effets positifs de cette réforme. Pourtant ...

... chacun de nous a pu constater, en particulier dans les rues essentiellement résidentielles que le nombre de places libres avait miraculeusement augmenté. Depuis le 1er janvier, il y a en moyenne 10% de places libres de plus qu'auparavant, selon un constat établi par la société Indigo. Nombre de résidents détenteurs d'un parking et qui prenaient le risque de laisser leur voiture en surface sans payer y ont renoncé. Nombre d'automobilistes préfèrent s'acquitter de leurs droits plutôt que de risquer un FPS à 50 euros.

En janvier, 17% des automobilistes avaient payé leur stationnement contre 7% sur l'ensemble de l'année 2017. N'oublions pas que le premier objectif du stationnement payant est d'assurer la rotation des occupants. Il semble que l'on soit en bonne voie.

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Du côté des incivilités, l'Hôtel de Ville nous annonce une explosion des verbalisations, mais on ne constate malheureusement pas encore le moindre frémissement de reprise en main :

• toujours autant de deux-roues (motorisés ou non) qui stationnent et circulent sur les trottoirs,
• toujours autant d'encombrants non déclarés sur les trottoirs et d'ordures ménagères dans les corbeilles de rue,
• toujours des affichages sauvages porteuses pourtant de l'identité de l'annonceur,
• toujours des épanchements d'urine nauséabonds dans certaines rues,
• toujours des amoncellements de mégots en certains lieux,
• toujours des cafés et commerces qui en prennent à leurs aises sur l'espace public

Nous osons croire que les 3200 agents de la DPSP récemment constituée sont encore en formation, mais 2020 approche et le bilan portera tout autant sur ces aspects de la vie quotidienne des parisiens que sur des réussites plus médiatiques.

Les dispositifs pour inciter les automobilistes à réduire leur vitesse, notamment en ligne droite, sont nombreux et variés. On peut les classer en trois types :

• les obstacles fonctionnels tels que passages piétons surélevés ou non, feux de signalisation, dont la mise en place résulte de l'analyse des flux automobile, cyclistes et piétons
• les ralentisseurs de tous types n'ayant d'autre fonction que celle de forcer les véhicules motorisés à "lever le pied". Ce sont les radars pédagogiques, les coussins berlinois, les cassis, les dos d'ânes, les gendarmes couchés, les plateaux,
• les tracés non rectilignes qui peuvent prendre la forme de rues sinueuses, de chicanes artificielles, voire de zones rétrécies imposant un passage alterné.

Les riverains voient souvent ces moyens comme LA solution pour apaiser et sécuriser leur environnement. Ils sont effectivement efficaces localement, mais le plus souvent ressentis par les automobilistes comme une brimade qui les amènent à accélérer une fois passé l'obstacle. Il ne faut pas en abuser.

Pourtant dans notre quartier, pour tenter d'apaiser les automobilistes, on n'a pas hésité à installer :

• deux coussins berlinois rue Victor Chevreul, une rue aujourd'hui classée zone de rencontre,
• deux coussins berlinois et un passage piéton surélevé rue du Sahel,
• deux ralentisseurs rue Lamblardie,
• deux également rue Rottembourg,
• trois rue de la Gare de Reuilly
• et pas moins de cinq rue Montempoivre !

Un peu plus loin, rue Fabre d'Églantine, pourtant naturellement paisible, deux coussins berlinois sont récemment apparus.

Des feux, des ralentisseurs, des passages piétons, c'est reconnaître que l'on n'a pas réduit l'emprise de la voiture. Recourir à de telles installations témoignent de l'échec des autres aménagements de voirie et du plan de circulation en vigueur. 

Toutes différentes sont les rues de Toul, de la Véga, du colonel Oudot (où curieusement se trouvent deux ralentisseurs), la rue Dagorno ou de la Voûte. Leur point commun : ce sont des rues naturellement calmes, ou il fait bon de promener en se sentant relativement à l'écart du bruit et des dangers de la ville.

Ces rues tiennent leur particularité à un tracé sinueux qui témoigne de leur passé. Elles existaient antérieurement aux travaux d'Haussmann à l'origine de ces axes rectilignes qui ont offert à Paris de belles perspectives et des alignements d'arbres, mais sont la source principale des excès de vitesse et du bruit qui les accompagne.

Certaines villes de France ont apaisé la circulation automobile en recréant des parcours sinueux au moyen d'un stationnement ou d'obstacles en chicanes.

Pour des raisons que nous ignorons, cette disposition n'est pas de mise à Paris. Dommage !

L'étalement des investissements au cours de la mandature et parfois même d'une mandature à l'autre est économiquement nécessaire, mais conduit souvent à des incohérences qu'on aurait aimé éviter.

C'est particulièrement évident quand on confronte le tracé des pistes cyclables et l'emplacement des stations Vélib'. Petit tour du quartier :

Place Sans-Nom : le choix contestable d'une piste à double sens du côté impair du boulevard de Picpus s'accorde on ne peut plus mal avec l'implantation côté pair de la station Vélib' 12038.

Avenue Daumesnil (à côté du Monoprix) : la station 12010 est implantée en bordure droite de la contre-allée automobile alors que la piste cyclable se trouve à l'opposé sur chaussée principale.

Boulevard de Reuilly: devant le numéro 53, la station 12037 est bien isolée car la piste cyclable comme tous les parkings P2R/2RM sont de l'autre côté.

Rue de Reuilly : au numéro 116 (à côté de la bouche de métro et de la Sociéte Générale), la station Vélib' 12036 n'est guère loin du parcours de la piste cyclable sur trottoir, mais néanmoins bien difficile d'accès.

Rue du Sahel : la station 12022 (au niveau du numéro 29) est bien située par rapport à la piste cyclable de la Coulée Verte René Dumont, mais elle en est malheureusement déparée par une haie d'arbustes et une clôture.

Porte Dorée : devant le 1 place Edouard Renard, voilà une station (la 12032) bien implantée pour les cyclistes circulant en direction du centre de Paris. Pour ceux circulant dans le sens opposé, s'ils ne veulent pas traverser, il leur faut rejoindre la 12041 devant le Parc Zoologique.

Boulevard Soult : au niveau du numéro 38, la station 12042 est parfaitement implantée le long de la piste cyclable qui passe devant le Lycée Paul Valery? Rien d'étonnant puisque l'ensemble a été réalisé par un architecte unique dans le cadre d'un projet urbain cohérent.

Une disposition exemplaire vue rue Guynemer (6e)

Certains ne manqueront pas de rappeler qu'il est obligatoire de mettre le pied à terre pour rejoindre un parking vélos hors voie circulée, mais il est évident que de pareilles implantations constituent autant de tentations à ne pas le faire. 

Le plan vélo et le changement d'opérateur Vélib' offraient des occasions de correction de certaines anomalies. Malheureusement cela ne semble pas être d'actualité. La bonne méthode ne serait-elle pas d'établir un schéma directeur de l'espace public à 10 ou 15 ans avec obligation pour les investissements futurs à s'y conformer ?

La Petite Ceinture, son passé et son avenir est décidément un sujet très présent sur ce blog ces temps-ci. Après avoir rappelé la semaine dernière les échéances annoncées par la Mairie du 12e concernant son ouverture au public puis en début de semaine l'impressionnant chantier dont elle avait été l'objet il y a 130 ans, c'est aujourd'hui l'Association Sauvegarde Petite Ceinture (ASPCRF) qui retient toute notre attention en publiant lundi un article riche en informations et en réflexions sur son avenir.

Sous le titre Ouverture au public de tronçons de la Petite Ceinture d’ici 2020 : le saut vers l’inconnu, les auteurs qui ont intégré le Protocole cadre entre la Ville de Paris, SNCF-Réseau et SNCF-Mobilités sur la Petite Ceinture ferroviaire (2015 DU10), insistent sur le contexte difficile et les principales caractéristiques des aménagements prévus par la Mairie de Paris. En voici le sommaire :